Rally Cafe Magazin
Magazin ORB

A Nagy Kokó – ahogyan csak ő tud mesélni

Fél évszázadot töltött a magyar rallysportban Kovács László, vagy ahogyan mindenki ismeri őt, a Nagy Kokó. Az autóversenyzés alapjait még Ferjáncztól tanulta, aki mögött háromszor volt második az éves bajnokságban. Versenyzői pályafutása után ő lett Magyarországon az egyik első csapatvezető, Ranga László mellett, majd az egyik első csapattulajdonos a Kokó Motorsportban. Lehetetlenség egyetlen interjúba belesűríteni ötven év eseményeit – főleg úgy, hogy szinte minden mondatról eszébe jutott egy újabb sztori –, de azért megpróbáltuk.

A Rally Café 2015/5. számában megjelent interjú

1965-ben kezdtél versenyezni. Hogyan találkoztál akkor az autósporttal, és hogyan lehetett valakiből versenyző?

(Pest) Erzsébeten laktam a Vörösmarty utcában. Mentem haza és a kereszteződésben állt egy Fiat Coupé versenyautó. Nekem akkor egy MB 1000-es Skodám volt, gyorsan megfordultam, megállítottam a Fiatot és megkérdeztem a sofőrjét, hogy hol lehet versenyezni. Tornyai Sanyi volt az, aki mondta, hogy az Autóklubban szerdánként van összejövetel. Elmentem és a második, harmadik alkalommal beiratkoztam a Cordatic Sportklubba.

Földes Józsi lett a navigátorom, az első versenyükre egy hétig tréningeztünk.

Józsi apja volt akkor a belügyminiszter, intézett nekünk miniszteri szállást, a mamák, akiknek mi voltunk a szeme fényei bekészítettek nekünk egy csomó kaját.

A Szép Juhásznénál volt a rajt, a harmadik kanyarban kigyulladt a töltéslámpánk, és kiálltunk. Később szerencsés voltam, mert a következő évben sokan abbahagyták a versenyzést és kellettek a versenyzők. Így kerültem a Budapesti Volánba. Az első évemben Zsigmond Péter navigátoraként indultam a München–Bécs–Budapest Rallyn, és mivel volt nemzetközi eredményem, nem kellett túrában kezdenem, egyből mehettem rallyban.

Versenyeztél Fiat 128-assal is. Nehéz volt akkoriban egy ilyen autóhoz hozzájutni?

Na, ennek külön története van. Egy 1300-as Polskival versenyeztünk és azért nem lettünk bajnokok, mert Farkasgyepűn beesett előttünk a Kelemen–Pulvári páros. Mi megálltunk és kitoltuk őket. Ha tovább megyünk, mi vagyunk a bajnokok, de akkor nem is nagyon gondoltunk erre. Kelemen a díjkiosztón felállt és külön megköszönte nekünk.

Manapság elképzelhetetlen, hogy valaki megálljon a másiknak segíteni. Nem is azért, mert sportszerűtlenek a versenyzők, csak ma már nem erről szól a rally.

Akkor azért más volt. Mindenki segített mindenkinek. Nekünk hobbi volt a rally, azért versenyeztünk, hogy jól érezzük magunkat.

Fiatalon nem biztos, hogy az ember átérzi egy ilyen cselekedet súlyát. Te tisztában voltál vele akkor?

Á, fenét. Később sem. Inkább csak a mostani eszemmel tudom felfogni. Viszont ezzel egy nagyon komoly tiszteletet vívtunk ki a többi versenyzőtársunk előtt, nagyon megbecsültek minket.

Na de a 128-asnál tartottunk.

Ez után a szezon után váltottam a Fiatra. Ferjánczcal nagyon nagy haverok voltunk és egy presszóban beszélgettünk, mit kellene tenni, hogy indulhassak a pécsi hegyiversenyen. Mondta, hogy mi lenne, ha bérelnénk, egy XX-eset (kölcsönzői autók rendszáma volt). Úgy is lett. Emlékszem, hogy Pécsen a Nádor szállóban laktunk és mondta Ferjáncz, hogy kijön velem megnézni a pályát.

Én egész nap ott toporogtam, hogy mikor megyünk már, mondta, hogy türelem, majd ha lemegy a forgalom. Éjfélkor szólt, hogy na, most indulhatunk. Beült mellém és mondta, hogy addig nem hagyjuk abba, amíg az utolsó célkanyart harmadik padlógázon el nem fordulod.

Én meg mondtam neki, hogy Attila, ez nagyon meleg, ha itt leesünk, reggelig sem találnak meg minket.

Mondta, hogy ne törődjek vele. Reggel ötkor sikerült elfordulnom harmadik padlógázon, akkor azt mondta Ferjáncz, hogy mehetünk haza. A képzésem ezzel befejeződött. Később Mester Pista (a Budapesti Volán szakosztályvezetője) vett nekem is egy sárga 128-ast. Teljesen széria autóval mentünk. Kétféle tuning volt akkor, az Y-mintás Stomil és a babmintás Barum. Elkezdtem a rallyt is és a bajnokságban három éven keresztül ki béreltem a második helyet Ferjáncz mögött. A végére annyit fejlesztettünk az autón, hogy dupla karburátor volt rajta.

Aztán jött a zsigulis korszak és ha jól emlékszem, akkor neked valami nagyon spéci Kereklámpásod volt.

A 128-asnak lejárt a homologizácója és akkor kerültek be a Kereklámpás Zsigulik. Kicsit tartottam tőle, mert soha sem mentem hátsókerekessel. Azt mondták, hogy a szovjet elvtársaknak 160 lóerős motorjuk van. Akkoriban nem úgy volt, hogy bekopogtatok a Lada Motorsporthoz, hogy itt a pénz, kérnék szépen egy versenymotort. Mindenki magának tuningolta a motort.

Én kivittem az autót Angliába a Janspeedhez. Végignéztem, ahogy berakják a Cosworth-dugattyúkat, a legjobb alkatrészeket. A végén lemértük, 133 lóerős volt. Mondta a Janspeed, hogy higgyem el, ennél többet nem lehet kihozni ebből a motorból. Amikor hazahoztam, a Volánban mondta Mester Pista, hogy Kokókám, akkor kipróbálnánk az autót. Mindenki orra bukott vele, mert addig senkinek sem volt fém kuplungja.

A Nyírség Kupára jöttek az oroszok, a gyári cseh versenyzők, és fél perccel vertük őket. Kiderült, hogy az orosz motorok sem voltak 160 lóerősek, csak kamuztak. Annyira nem, hogy Bulgáriában, Albenában a körgyorsaságin kikerültem vele a gyári csapatot. Nagyon jó autó volt, amivel a Szockupában (BBK) második lehettem volna, ha az utolsó előtti versenyen, Popradon (Csehszlovákia) benne vagyunk az első tízben. Hideg Jani, Simor Gyula, Garai Sanyi és mi voltunk az állandó BBK-csapat. Popradra mindenki odaadta az összes kerekét, csak hogy meglegyen az eredmény. De még a bolgárok is segítettek, olyan nagy dolog lett volna, ha egy magyar a második.

Benne is voltunk az első tízben, de eltört a difizáram. Mit gondolsz, mit mondott a Volán főszerelője? Csak nem gondolod, hogy az esőben aláfekszem a kocsinak? Ezzel kiestünk a versenyből. Én ezt kint lenyilatkoztam, ami miatt itthon kirúgtak a Volánból.

Említetted, hogy Ferjáncz mennyit segített neked. Később ellenfelek is voltatok. Milyen versenyzőnek láttad őt?

Évekig a legjobb barátságban voltunk, együtt jártunk csajozni is. Egy egoista versenyző volt, de ezért tudott érvényesülni. Nekem ő tanította meg a dupla kuplungolást, hogy hogyan kell jó itiner írni, de abban a pillanatban, hogy veszélyes voltam rá, elfordult tőlem. Renault-t például soha sem kaphattam. Ezért volt is közöttünk egy kis nézeteltérés. Viszont az elvitathatatlan, hogy Ferjáncz nélkül nem tartana itt a magyar rallysport.

Az ő neve külföldön olyan, mint Puskás Öcsié, mindenhol ismerik. És azt se felejtsd el, hogy a nemzetközi porondon is mindenkit megpucolt.

Már akkor is úgy járt, mint egy náthás, beteg hegyi láma, de amikor fociztunk vagy pingpongoztunk, akkor mindenkinél gyorsabb volt.

Nálam mindenki felett áll, becsülni és tisztelni kell őt, egy korszakot csinált az autósportban.

Amilyen hirtelen csöppentél bele az autósportba, olyan hirtelen is szálltál ki belőle. Azt mesélik, hogy egy verseny közepén vonultál vissza.

Így volt. A Mecsek Rally tréningje után telefonáltam édesanyámnak, hogy megyünk haza, készítsen valami vacsorát. Akkor mondta, hogy siessek, mert az édesapám nagyon rosszul van. Mire hazaértünk, meg is halt. A következő versenyen még rajthoz álltam. Addig soha sem fogott meg senki gyorsasági szakaszon. Esztergom–Dobogókő között egyszer csak látok egy lámpát mögöttem, a célban utolért a mögöttünk rajtoló. Mondtam a sportbíróknak, hogy akkor én le is adnám a menetlevelemet és ott befejeztem a versenyzést.

A szülő elvesztése mindenki számára nehéz dolog, de azért azt gondolnám, hogy egy olyan ember, akinek ennyire élete a versenyzés, mint neked, nem adja fel a sportot ilyen könnyen. Kellett lennie valami másnak is.

Nézd, olyan családban nőttem fel, ahol a gyerekek voltak az elsők. Mindent megkaptunk a szüleinktől. Anyukámtól, ha felmostam, kaptam ötszáz forintot, amiből négy napig nyaraltam a Balatonon. Megkaptam az autót, segítettek a versenyzésben. Apám is igazi sportember volt, 800 méteres Európa-bajnok futó, országúti kerékpáros.

Galvanizáló volt a szakmája, amiből akkor kevés volt az országban, elég jól ment neki. Amikor meghalt, akkor nekem kellett átvenni a családfenntartó szerepét. Már nem volt rá lehetőségem, hogy elmenjek egy hétre tréningezni, nem tudtam ott lenni az autó felkészítésénél és ez meglátszott az eredményeimen is. Beláttam, hogy ennek így nem sok értelme van.

Nagy változás lehetett ez az életedben.

Az volt. Dékány Tibi mondta, sohasem gondolta volna, hogy a Pipacsban mulatozó Kokó egyszer megkomolyodik és nekiáll reggel négytől este tízig dolgozni.

38 éves voltam és egy pillanat alatt felnőttem.

Egy kis idő múltával mint csapatvezető tértél vissza Ranga László mellett. Akkor voltak szakosztályvezetők, de ilyen klasszikus értelembe vett csapatvezetők még nem igazán. Hogy kerültél képbe erre a feladatra?

Hat évig jártunk Simor Gyulával a Szockupára, szinte a legjobb barátom lett. Minden Mecseken lent voltunk, de ha nem volt verseny, akkor is havonta legalább egyszer leugrottunk hozzá Pécsre. Szinte a második otthonom volt. Az egyik Mecsek Ralin jött oda hozzám Ranga Laci, hogy nem akarsz segíteni, te annyi embert ismersz Pesten.

Akkor Dudás Misivel versenyzett, akit a civil életből is ismertem. Szerettem mind a kettőjüket, mondtam, hogy miért ne? Elmentünk Rangáékhoz, rám adtak egy marlborós dzsekit meg egy pólót és mentünk a versenyre. Már a gépátvételen rengetegen jöttek oda hozzám, hogy hallották, én vagyok a Marlboro főnök, hogyan lehet hozzátok bekerülni? Azt hitték én vagyok az isten. Pedig akkor csak egy hallgatólagos megegyezés volt a Marlboróval, hogy felrakhatják a matricát, de pénzt nem kapnak érte.

Aztán a Marlboróval mégis csak nagy üzletet csináltatok.

Ranga találta ki, hogy meg kellene nyerni a Marlborót fő támogatónak. Be is mentünk, nagyon tetszett nekik az ötlet, mondta a főnök, hogy ad 100 ezer dollárt. Erre felcsillant a szemünk, majd hozzátette, ha ti is hoztok 100 ezer dollárt. Azt látnod kellett volna, egy pillanat alatt hogy összerogytunk. Kifelé jövet Ranga mondta, hogy ebből sem lesz semmi.

Én este egy házibulin találkoztam Gombár Jánossal, aki nagy haverunk volt. Elmondtam neki a sztorit és hogy kellene 100 ezer dollár. Mondta, hogy hol itt a probléma? Hétfőn jó lesz? Persze, anyád! Hétfőn csörög a telefonom, Gombár volt, mondta, hogy délelőtt tízre menjetek be a Szabadság térre, kaptok 100 ezer dollár. Felhívom Rangát, mondom neki, megvan a pénz, Gombár elintézte. Elmész te a fenébe – mondta. Egyikünk sem hitte el, de délelőtt tízre ott voltunk.

Kijött a titkárnője, Kovács úr, Ranga úr és egy bőr mappában odaadta az MHB 100 ezer dolláros szándéknyilatkozatát.

Egyből rohantunk vele a Hiltonba, ott volt a Philip Morrisnak egy nemzetközi értekezlete. Amikor jött a főnök, elkaptuk, hogy itt a szándéknyilatkozat a másik 100 ezer dollárról. Falfehér lett, de mondta, hogy akkor a részéről is rendben van a dolog.

Milyen versenyző volt Ranga?

Nagyon jó. Istentelen jó. Iszonyú nagy tehetség volt. Értett hozzá, hogy jó embereket találjon maga mellé. Csárli (Pánics Zoltán) volt a technikai főnöke, akinek annyi esze volt, hogy mire valaki kitalált valamit addigra ő már két napja túl volt rajta.

Számomra Ferjáncz és Ranga volt a két etalon Magyarországon.

Persze később jöttek a fiatalok is, de abban a korszakban nem volt náluk jobb. Minden gyorsaságit végigjártunk Lacival és megbeszéltük. Kerepestarcsán, a temetős kanyarnál mondom neki, hogy te Laci, itt jössz hatodikban, visszaváltasz ötödiket, mi lenne, ha hatodikban teligázon átmennél ezen a jobb egy, bal kettőn, egészen a jobb háromig.

Azt mondja, szerinted ezt meg lehet csinálni? Mondtam, hogy igen. Reggel kimegyünk, megnézzük a tréningautóval, ha odaérsz és van rajtunk sapka, akkor megcsinálod, ha nincs, akkor nem. Kimentünk, megnéztük, mondtuk, hogy jó lesz. Jött Ferjáncz az egyessel, és úgy lefűzte hatodikban és ment át mindenen, hogy azt sem tudtuk, merre meneküljünk.

A következő nagy dobásod a Nissan volt, amivel Turi három F2-es bajnokságot nyert. Az is egy nagyon komoly csapat volt, ahol nem csak csapatvezető, hanem csapattulajdonos is voltál.

Angliában volt egy nagyon jó barátom, a Janspeed, magyarul Ódor János (aki ’56-ban emigrált Angliába – a szerk.). Ő húsz éven keresztül csinált Nissan motorokat, ő építette a Ladámba is a motort. Volt neki egy fia, Keith Odor, aki túraautóban versenyzett és biztos emlékszel rá, Berlinben megforgott és telibe verték oldalról. Pechére jobbkormányos autója volt, pont a jobb oldalát találták telibe és meghalt. Ezután a Janspeed kivonult az autósportból.

Ő hívott fel, hogy nem akarok-e csinálni egy csapatot, mert ott van a gyereknek a teljes felszerelése. Mondtam neki, hogy nem tudok repülőre ülni, úgyhogy neked kell idejönnöd. Aztán csak ki kellett mennem, egy természetgyógyász segített legyőzni a repülés elleni félelmemet, annyira, hogy a végén hetente háromszor repültem. Megkérdeztük mennyibe kerül egy Nissan Sunny versenyautó. Jó, arra össze tudjuk szedni a pénzt. Majd Jani bevitt egy hangárba, hogy azt viszek el, amit akarok. Állt bent nyolc Le Mans-i autó, kétszáz kerék…

Viszont a Nissan Sunny GTI-re sokat kellett várni.

Megrendeltük, mondták, hogy az lesz a miénk, de mégsem az lesz a miénk, ez most már tényleg a miénk, mégsem a miénk. A szezon elkezdődött Turi meg romokba hevert és kérdezte, hogy főnök, lesz nekem egyáltalán autóm? Egyszer csak hívnak, hogy a dél-afrikaiak itt hagytak egy autót, érdekel? Hatkor hívtak, nyolckor már repülőn ültünk.

De én még olyan vihart nem éltem át, természetgyógyász ide vagy oda, majd összeszartam magam.

Megvettük az autót, Jani nagyon jó áron odaadta hozzá a gyerek kamionját, tartalék alkatrészeket. Felültünk a repülőre, a kocsit meg hozták a kamionnal. Hétfőn reggelre kellett volna megérkeznie. Sehol semmi. Hívjuk telefonon, semmi. Nem lehet elérni. Délben telefonált a sofőr, hogy Tatabányán van, elaludt. Megjött, már húsz ember várta. Turi azonnal ment egy kört, mondta, hogy főnök, ez nagyon durva. A kamiont úgy képzeld el, hogy kinyitottuk és 40–50 vadonatúj felni, szinte kiesett belőle.

Egy baj volt, a versenyautó és a kamion is kék volt, mi meg pirosat rendeltünk. A tesztkör után harminc perc alatt szét volt szedve a Sunny, ment a fényezőbe, utána a lószállító és a kamion. A sofőrt elvittük a szállodába, had aludja ki magát. Másnap reggel tízkor mondjuk neki, hogy nézze meg milyen lett. Az ember nem akart hinni a szemének, minden piros volt. Azt mondta, ez Angliában egy hónap.

Emlékszem rá, akkor mindenki el volt ájulva Turitól és a Nissantól.

Nem csak attól. Képzeld el, amikor a teszten odajött hozzánk Érdi Tibi, benézett a kamionba és azt mondta, úr isten mennyi alkatrész, itt a gyári csapat? Egy ilyen elismerés nagy elégtétel volt.

Mivel foglalkozol most?

Karosszérialakatos vagyok, van egy műhelyem, főleg flottákat javítunk, de most is ott vagyok minden versenyen. Eddig Kazáréknak segítettem, most pedig beválasztottak az Etikai Bizottságba, amit én megtiszteltetésnek veszek.

Ahogy visszaemlékszem a Nagy Kokóra, a sok eredmény mellett te mindig őszinte ember volt, és kimondtad, amit gondolsz, ami miatt sokan megsértődtek vagy nem kedveltek téged. Most is ilyen vagy?

Én már nem tudok megváltozni, de előfordul, hogy a fiammal vitázok, elmegy és mondja a feleségem, tudod, hogy neki volt igaza. Tudom. Voltak, akikkel nem voltam a legjobb viszonyban, de erről nem csak én tehettem. Most 68 éves vagyok és mindenkivel kibékültem.

Mindenkivel?

Igen. Miért ne? Örülök, hogy jönnek a fiatalok, hogy a rali jó irányba indult és még járhatok versenyekre. Kell ennél több?

Érdemes elolvasni

Vincze Ferenc idei negyedik győzelmét szerezte

Hund Gábor

Vincze Ferenc nyerte az ózdi napot

Hund Gábor

Vincze növelte előnyét, Turán kiesett

Hund Gábor

Ez a weboldal cookie-kat használ, hogy fokozza a felhasználói élményt. Elfogadom Read More